Cette année notre Team s’est entouré de Franck Charvolin créateur de FMP Racing pour la préparation des suspensions de nos Lapierre Spicy. C’est pour nous la première fois que nous travaillons étroitement avec un professionnel du domaine. Nous vous proposons dans cet article de partager nos découvertes et résultats.

A la découverte du monde de la suspension
Nos vélos sont équipés d’origine d’une Rockshox Yari et d’un amortisseur à air Rockshox Super Deluxe. Au niveau de la fourche, il est possible de modifier uniquement le volume du ressort pneumatique par l’ajout de « token » afin d’ajuster la progressivité. En effet, la cartouche Motion Control d’origine de notre Yari n’est pas assez performante et aucune optimisation n’est possible. Nous avons grâce au magasin Rocky Sports commandé des cartouches Rock Shox RCT3 compatibles avec notre fourche que le préparateur pourra optimiser et qui remplaceront les cartouches d’origine. Pour information la différence de cartouche est la seule différence entre le modèle Yari et le plus haut de gamme Lyrik !

Cartouches Rockshox Motion Control (en haut) etRCT3 (en bas)

Cartouches Rockshox Motion Control (en haut) et RCT3 (en bas)

Au niveau de l’amortisseur, notre choix s’est tourné sur un amortisseur à ressort. Cependant il n’existe pas à ce jour d’amortisseur à ressort au format métrique (230×57,5 mm ) disponible pour nos Spicy. FMP racing nous a donc proposé de modifier une amortisseur plus grand (240X76 mm) dont l’entraxe et la course seront réduits pour s’adapter à nos vélos. Nous avons choisi un amortisseur Rockshox Kage RC mais qui pourra être parfaitement personnalisable et sur lequel sera intégré un blocage !

Un peu de théorie

FMP Racing a donc passé au banc de suspension la fourche Yari avec la cartouche RCT3 et l’amortisseur Kage d’origine pour caractériser leurs hydrauliques.

Passage au banc du Rockshox Kage

Passage au banc du Rockshox Kage

En effet l’amortissement d’un choc est réalisé par 2 composantes :

  • une composante pneumatique ou ressort (dans notre cas par la chambre d’air Solo Air pour les fourches Yari, chambre Debonair pour les amortisseurs Super Deluxe RC3 ou le ressort pour le Kage)
  • une composante hydraulique (cartouche Motion control qui sera remplacée par la RCT3 pour la fourche et la clapeterie interne pour les amortisseurs).

A présent parlons des fameuses et controversées hautes et basses vitesses. Quand on parle de vitesse, il s’agit de la vitesse de déplacement des plongeurs et n’est en aucun cas liée à la vitesse à laquelle un choc est rencontré.

Chaque fabricant et préparateur ont leurs propres échelles pour définir une haute ou basse vitesse.

Les courbes ci-dessous sont obtenues avec le banc de FMP Racing. Le banc simule des chocs de vitesses croissantes (des basses aux hautes vitesses) et la réponse de la suspension est mesurée (pour les puriste, seul l’aspect hydraulique est caractérisé, la composante pneumatique est soustraite).

Cartouche hydraulique plate

Cartouche hydraulique plate

Cartouche hydraulique progressive

Cartouche hydraulique progressive

Ce qui est notable sur ces courbes est leurs formes très différentes. La courbe de gauche est presque plate alors que celle de droite est bien plus progressive. On dit qu’elle présente du soutien hydraulique.

Franck nous explique que «d’origine, les fabricants de suspension compensent le manque de soutien hydraulique par un ressort pneumatique très progressif (pour s’adapter à un large panel de niveau de pratiquant). Cela permet d’avoir un vélo confortable mais inefficace ! (comprendre qui ne génère pas de vitesse) Au final on se retrouve à utiliser « le débattement de la suspension » pour amortir. Avec la conséquence que l’on a un début de course avec peu de soutien et beaucoup de soutien en fin de course. Cela revient à rouler sur un vélo qui amorti suivant la course de la suspension (débattement) et non par la vitesse des chocs. Le vélo « avale » beaucoup de débattement. En pratique prenons l’exemple d’une zone de pierrier, le vélo ne réagira pas pareil s’il est attaqué en début ou en fin de débattement».

Le travail de FMP Racing est de modifier les suspensions afin de rendre la composante hydraulique prépondérante à l’amortissement (telle que la courbe hydraulique de droite). Nous obtenons de cette façon un amortissement efficace à un choc, quel que soit le débattement consommé au moment du choc.

La détente est également à préparer et son impact n’est pas à négliger. Elle influe directement sur la tenue et la stabilité du vélo.

Enfin la courbe hydraulique de l’amortisseur doit être adaptée à la cinématique du vélo. La courbe de ratio qui représente l’évolution du déplacement de l’amortisseur par rapport au déplacement de la roue arrière nous donne cette information.

Courbe du Lapierre Spicy 2017 représentant le déplacement de l’amortisseur / au déplacement de la roue arrière

Courbe du Lapierre Spicy 2017 représentant le déplacement de l’amortisseur / au déplacement de la roue arrière

 Démontage de l’amortisseur et de la cartouche RCT3 pour sa préparation par FMP Racing

Démontage de l’amortisseur et de la cartouche RCT3 pour sa préparation par FMP Racing

Suspensions préparées et prêtes pour les tests terrains. Un blocage a été rajouté sur l'amortisseur à ressort qui n'existait pas de série

Suspensions préparées et prêtes pour les tests terrains. Un blocage a été rajouté sur l’amortisseur à ressort qui n’existait pas de série

A présent passons à la pratique

Mi-février nous sommes partis éprouver le 1er prototype d’amortisseur Kage modifié sur les trails de Finale Ligure. Après plus de 10 000m de dénivelé négatif, nous voyons clairement le gain de la préparation. Le vélo est bien plus réactif et sensible mais il nous arrive encore fréquemment de talonner. Nous débriefons avec Franck qui nous explique que la courbe hydraulique réalisée n’est pas encore suffisante pour notre style de pilotage et notre niveau. Elle correspond plus à un usage enduro « loisir ».

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2 semaines plus tard FMP Racing nous livre 2 autres amortisseurs avec de nouvelles courbes hydrauliques dont les spécificités sont résumées dans le tableau ci-dessous :

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Après plusieurs semaines de test, voici notre retour :

  • Courbe hydraulique 2 : au chrono il s’agit de l’amortisseur le plus rapide mais qui est pour nous trop exigeant et fatiguant sur de longues spéciales.
  • Courbe hydraulique 3 : notre préféré, l’amortisseur est plus tolérant tout en restant réactif et permet de générer de la vitesse sur les obstacles ou les mouvements de terrain. De plus, il s’agit du plus efficace en relance au pédalage.

La courbe hydraulique est à présent choisie. Il reste à effectuer la phase d’optimisation finale : peaufiner la compression hydraulique par les réglages externes du Kage et de la cartouche RCT3 ainsi qu’ajuster les détentes. Le but est d’avoir un vélo avec une assiette stable et collé au sol.

Quelques semaines plus tard nous voilà dans le Pilat en compagnie de Franck. D’après les tests au banc, nous appliquons les réglages suivants comme point de départ :

  • Avant : SAG 25%, 3 tokens, 3 clics de compression et 6 clics de rebond (en partant du plus fermé)
  • Arrière : SAG : 30%, 2 clics compression et 7 clics de rebond (en partant du plus fermé)
Réglage du SAG du vélo sous l'oeil de Frank de FMP Racing: 20% devant et 30% derrière

Réglage du SAG du vélo sous l’oeil de Frank de FMP Racing: 20% devant et 30% derrière

Nous effectuons une première descente d’échauffement sur une piste que nous considérons comme représentative d’une spéciale d’enduro. Puis Franck part devant et s’arrête régulièrement pour observer le comportement du vélo dans des zones techniques. Selon lui « avec un regard expérimenté on voit tout de suite les défauts des suspensions et c’est bien plus rapide et souvent efficace qu’une télémétrie». Il nous modifie les réglages externes en fonction de ce qu’il observe.

Sur les nombreux conseils de réglage donnés tout au long de cette journée, il y a en 2 qui nous ont marqués et que l’on partage avec vous :

  • Respecter un SAG de 20 à 25 % devant et 30% derrière est primordial et permet de conserver la géométrie et donc l’angle de chasse du vélo.
  • Quand le vélo tourne difficilement ou qu’il perd sa vitesse dans les virages cela vient principalement de l’amortisseur ! La détente est trop rapide et l’arrière du vélo pousse l’avant l’empêchant de tourner ou de générer de la vitesse.

Bilan

Après ce travail avec FMP Racing nos réglages sont totalement différents comme vous pouvez le voir dans le tableau de synthèse.

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Le résultat est juste incroyable. Les vélos conservent leur assiette en toute situation ce qui amène une sécurité jusqu’à ce jour impensable. Nous avons beaucoup plus de précision et d’efficacité dans les dévers et les zones accidentées. De plus, malgré les 170mm de débattement avant et arrière nous arrivons constamment à générer de la vitesse en pompant sur les mouvements de terrain et en virage. Le MAIS est qu’il s’agit de vélos plus exigeants qu’auparavant. A faible vitesse ils sont moins confortables mais sur les manches des EWS, Coupe de France et Megavalanche auxquelles le Team participera, nos Lapierre Spicy iront à merveille.

Envie d’un vélo plus efficace

Le travail effectué avec FMP Racing n’est pas exclusif à notre Team. Franck est un véritable spécialiste de l’hydraulique grâce entre autre à de nombreuses années en tant que préparateur moto pour des teams de haut niveau. Il fait de l’entretien toutes marques et prépare les fourches (dotées d’une cartouche hydraulique) et les amortisseurs ressorts (pas amortisseur à air) pour une utilisation DH ou enduro. Cela réduit le nombre de pratiquants mais FMP ne veut pas se disperser pour faire « peu mais bien ». « Bien », on ne peut qu’être d’accord car pour nous c’est un magicien.

Vous trouverez plus d’information sur son site internet : http://www.fmp-racing.com/mtb/